在欧洲，法国和意大利早期开发物流园区的时间可以推到60年代末、70年代初。而在德国，第一个物流园区试验项目是在80年代中－不莱梅物流园区。至今仅在西欧已有了100多个物流园区。欧洲还建立了欧洲物流园区联合会，以便加强各园区间的联系和相互交流经验。
德国不来梅州的物流业是该国物流业的典范。不来梅州由不来梅市和不来梅哈芬港市组成，紧邻北海，是德国西北部的中心城区，州内外航空、铁路、公路和水路联系着德国及至欧洲的商业中心。
因重要的区域位置，不来梅州国际贸易和海洋运输业发展有着千年历史，世界上有40多个国家都在不来梅设有领事馆和荣誉领事。
1992年德国从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和过去东德的铁路局合作，搞了一个总体规划，在全德国境内建造28个物流园区。总体规划图是按照当时铁路运输作出优化的图。一种白选点和黑选点，白的称宏观选点，黑的标志所有微观选点。宏观选点是人们没有确定其具置，只是说在这块区域有建设物流园区的必要，微观是他们把物流园区的地点选择下来，不莱梅物流已经选择下来了，当时已经营运了。这样的计划是铁路部门提出的，但得到所在联邦州政府的支持。
1994年德国邮政在物流园区建立他们的运输中心，这对德国物流园区建设是一个很大的推动。
1995年第二个总体规划出炉，把原来的28个物流园区扩建到39个，目的是通过夜间运输来连接各物流园区。这个计划里面强调通过增加产品的种类，比如说邮政，提高公路和铁路转运量。这39个物流园区，在整个德国形成一个网络，已接近现在德国已实现的33个物流园区。这个总规划最后没有实现的一个很重要原因是1995年以来德国的铁路进行的私有化，当初的目标已不能满足市场化以后的需要。
1996年德国物流园区协会有10个成员。物流园区所追求的目标发生了变化，过去把追求交通方面和在公铁联运等等，转移到了怎样满足客户的要求，怎么样解决物流方面的要求了。
1998年德国物流协会主席由德累斯顿LUB咨询公司和不莱梅海运经济和物流研究院（简称ISL）人员担任。
1999年德国物流协会受联邦政府交通部的委托，对物流园区的现状作了一个调查报告，同时对物流园区发展一些指标作出了一个统一的确认，对不同的物流园区发展的不同程度进行一定的量化。
2000年与协会所属物流园区共同参加慕尼黑运输物流展（欧洲最重要的物流展之一）。2001年协会参与制定了德国联邦政府交通部对物流园区将建立一些相应的法规。
2001年迎来了第一个奥地利成员－Graz货运中心。在2002年他们还和德国电信一起启动了一个项目－物流园区远程数据传输平台。
目前欧洲物流园区发展愈来愈快，正如前面提到的，仅在西欧已在100多个地方，建立了类似物流园区的物流结点。在这种背景下，欧洲物流园区联合会早就开始努力建立一套可定义的标准和指标，它可以通过下列标准来描述：
1、物流园区是一个各种物流企业及运输企业的集中地，同时也是一些工业贸易企业的集中地。
2、物流园区是不同形式交通运输方式的连接点，公路、铁路、水路、海港港口，还有航运等。一个物流园区应至少有两种以上的运输方式存在，如公铁联运。
4、物流园区有管理委员会，它对外推广物流园区，对内促进各个进驻物流园区企业之间的合作。
1、经济效益－改善当地的经济结构。首先是解决当地的就业机会；进驻园区的企业，由于有良好的地理位置及交通条件，还有园内企业之间相互合作，提高这些企业的竞争力；同时增加了当地的税收，减轻了政府的负担；再者提高了当地的物流服务，因此提高了生产企业和贸易企业的竞争力。
2、优化交通－通过交通转移来避免和缓解交通运输拥挤情况，改变了交通的布局。
3、环境保护和优化－物流园区的建设提供了交通运输的形式多样化、联运化，可以把公路运输转移到铁路或者航运，对环境的保护作出一定的贡献。另外一方面运输企业进入物流园区，避免和减少了交通拥挤，减少汽车对空气的排放，也在环保方面作出贡献。另外减少交通也可改善企业对当地居民造成的不便。最后有些企业也没有扩展的地域，把他们迁入到物流园区以后同对整个的城市规划提供一些便利。
物流园区主要是由四个最大的模块组成，首先是联运终端。在这样联运系统中，有铁路和公路的联运，有公路交通要道，在某些物流园区还可以利用水运和航运。绿色部分是进入物流园区的基本企业，很重要的一部分就是物流企业，来提供物流服务；还有与物流企业相关的贸易企业。图中左边两块是服务部分，有卡车的加油刷洗维修，还有一些饭店旅馆。根据每个物流园区的特点不同，如在和海港比较近的地方，还设立了集装箱堆场，对集装箱的维修等等。
这是物流园区的理论模型，不同的物流园区的功能分布和实现是不同。而所有物流园区要达到的目的是：在交通方面避免和减少交通拥挤；在环境保护方面减少排放；增加土地的利用；在经济方面提高经济竞争力；在城市规划方面便于城市的规划与发展。
由于有明确的定义，德国对物流园区的规划结构也有相应的要求，如：交通分析，选点的分析，总规划，当地物流企业分析，效益分析，最后对项目提出具体的建议。必须指出，效益分析里面，这个分析不是从某些企业的角度来出发，而是要以物流园区所在地整个地区国民经济的效益来作为一种分析基础。经济效益对整个地区的效益，以及交通方面的状况以及和最后环境方面的影响，从社会角度来考虑问题，而不是从企业的角度来考虑问题。
――多式联运提供了运输灵活性，降低了投资风险。物流园区为物流公司提供另外一种交通运输的可能性，有公铁联运，作为物流公司也好，供应链的组织方面增加更多的选择性，在长距离的运输中，可以选择从公路到铁路的转运，就是说为这些公司提供了更加多的选择。
――物流园区选点合适，可以减少以后与当地居民的冲突（如24小时作业），与当地运输的各种网络上的冲突。
――物流园区可以通过进驻物流园区相互协助减少很多成本，对通讯以及对IT方面能源方面的集体采购，
――物流园区管委会可以对小公司提供帮助，帮助他们在起步阶段和有关政府部门打交道，以及把他们商品的运输可以集中起来，降低小公司的成本。
2002年，德国物流园区协会对德国物流园区的发展状况进行了调查。调查结果指出：
――总体入住率是40％左右。德累斯顿物流园区、不莱梅物流园区入住率非常高，南德的一些物流园区目前进驻率还不是很高。
――在整个物流园区里面，有1200个企业进驻，工作人员有4万左右。这在德国是一个很高的数量，如果要把入住率提到到100％的话，整个入住企业增加将增加到3千个，雇员可以增加到10万个左右，考虑到其他的辐射效率，有关物流园区带来的辐射效益，产生的经济效益还是很乐观的。
――在德国33个物流园区中，有2/3的物流园区是在一块面积上，1/3的物流园区是把他们的一个物流园区分散在几块不相连的面积上，由于他们当地的情况限制，使他们不能建设在一块土地上，比如说德累斯顿物流园区，是由几块不相连的土地组成的。
最后，对德国所有的园区调查表明，如果把物流园区的发展状况分成1到10的话，对所有物流园区综合评估结果是5.4，大多数园区对这一结果表示满意。说明大部分的物流园区发展状况是很好的。
得益于优越的水文条件和高效的码头作业，不来梅哈芬港成为了西北欧地区对于斯堪的纳维亚、波罗的海沿岸国家和俄罗斯最重要的转运港之一，拥有十分密集的支线航运网络。
不来梅哈芬以港立市，是欧洲最早开始进行集装箱装卸的港口之一。1966年，陆海航运“MS Fairland号”轮船在不来梅市的远洋港停靠，不来梅成为了德国第一个进行集装箱装卸的港口。不来梅市第一年转运了17000个集装箱，第二年吞吐量迅速增加了两倍。
2009年，不来梅港务局的一项统计显示，在不来梅哈芬港装卸的集装箱中有61%是靠支线船舶转运的集装箱；在腹地集疏运方面，公路运输和铁路运输占有大致相当的比重，52.5%集装箱进出港直接采用公路运输，铁路运输占腹地运输的44.5%，剩余的3%为内河运输。
不来梅哈芬集装箱港区与德国发达的高速公路和铁路货运网络相连，不来梅哈芬港的铁路运输占比高达35%。目前，经营往返不来梅哈芬港的集装箱专列的铁路货运企业多达近20家，覆盖的内陆点达60多个。往东南方向通往柏林——勃兰登堡都市圈和捷克、匈牙利等东欧国家，往西南方向可以快速抵达著名的工业中心德国鲁尔区，往南经法兰克福、斯图加特、慕尼黑等工商业中心抵达瑞士和奥地利等中欧国家。
据统计，不来梅哈芬港集装箱运输十大货物来源地及目的地分别是美国、中国、俄罗斯、波兰、芬兰、瑞典、挪威、加拿大、新加坡和立陶宛，这项统计说明了北美和中国市场对于不来梅哈芬港的重要性以及不来梅哈芬作为西北欧主要转运港的地位和作用。
此外，按照市场交易量计算，汽车制造业是德国第一大行业，而不来梅哈芬汽车港是世界上最大的汽车港之一。汽车滚装码头总占地面积为240公顷，另有7个多层车库，可供9万多辆汽车同时停放。港区共有10个远洋泊位和8个近洋船舶泊。除了汽车装卸以外，滚装码头还用于大型机械设备、特种车辆等重大件货物的转运。
该码头运营商为BLG汽车物流集团。欧洲汽车制造商通过不来梅哈芬港主要出口到北美、东亚和近东地区；而进口车辆则主要来自于欧洲其他国家、亚洲和北美地区。全球所有知名的滚装船航运企业均有通往不来梅哈芬港的航线艘汽车滚装船挂靠。
物流园区的建设与当地交通政策以及发展经济的政策是密切相连的，因此，当地的政府对物流园区的规划，以及对物流园区在建设上作出经济上的资助，具体由当地政府实施。由于物流园区投资数量比较大，就不可能有少数的机构来完成，那么德国最典型的做法是，采用3P（Public Private Partnership）方法，公私合作。合作中，政府主要是对物流园区的基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。在这个地方有点很重要的就是说，所有的政府资助不会是百分百的，私人公司必须有一定的投入在里面，基础建设设施也不例外。3P特点是：
1、由政府出资对物流园区建设提供基本的基础设施建设，如土地开发、公路、铁路连接等，同时也会对这个基础设施以外的某些设备进行投资，比如说对公铁联运站。
3、在利用3P模式建立物流中心时，公私的比例不是固定的，而是根据各物流园区的情况不断调整。
4、3P模式的意义在于，国家在物流园区起步阶段的投资比例很高，而在运营阶段，私营企业的比例不断加大。
5、必须指出的是，唯一的合作伙伴不能保证所需的投资金额，因此，一般都是多个私营企业加入3P模式。
在德国，作具体的设计物流园区也好，或者其他街道的建设也好，设计的主权是掌握在当地政府手中，也就是说一个建筑或者一些设施最后能不能得到审批通过，这是当地政府的权利。但是这级政府并没有对物流园区的建设提供很多资金，这级政府并没有很多钱。
首先物流园区建设实际上是一个工业区，对物流园区的投资也比一般的物流中心投资要高许多，他的基础设施建设比如说要有铁路等等，由于这个投资数目比较大，所以说尽管具体的审批都是有当地政府部门来进行的，整个的投资还是由联邦政府和德国的州政府来作出。除了联邦政府作出的一些提供经济上的援助以外，每个联邦州都对一些项目进行投资。整个经济援助要从当地政府、州政府至联邦政府进行协调。
在德国还没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。因为基础设施的投资非常大，没有物流园区可以仅通过卖地把这个投资的钱收回来，这样的话就会使这个土地太贵了，卖出去的钱和投入的钱不完全一样。不要幻想把这个建设好的物流园区，通过卖地来赚钱，只有通过政府的赞助才能使物流园区的地以合适的价格卖给物流企业。
入园企业也可以得到政府资助，水电排水等等建设都可以用这方面的资金来进行建设。这部分的资金赞助的份额约为物流园区建设厂房的10％到13％。对于其他基础设施的投资，也有资助。
还有一项资助是建立公铁联运中转站，政府资助可高达80％。德国现在有33个物流园区中，有11个物流园区的中转站是德国联邦铁路的钱修建的，有12个物流园区是靠私人投资来完成的。
德国在建造物流园区的过程中，出现过许多问题。了解这些问题的内容和解决办法，可以使中国在建造物流园区的过程中少走些弯路，避免错误。
不来梅货运中心的另外一个突出的物流优势是多种运输方式的结合。货运中心内公路、铁路、水运三种运输方式有机结合，并得到周边不来梅机场的补充。货运中心的Roland联运站占地16公顷，可利用轨道总长为5670米，其中，公路与铁路换装区的四条轨道各长730米，两台龙门吊跨度36米、起重力40吨。
此外，流经不来梅市的威悉河两岸有242家物流企业，不来梅新港至不来梅市的沿途有1400多家运输、仓储和物流企业，其中从事航运的占3%，港口的占10％，公路运输的占45%，铁路运输的占1%，物流企业占38%。不来梅货运中心分5个区域，其中公铁联运装卸站占地20公顷，有9条铁路线公里。
不莱梅物流园区离中心火车站和海港口不远，在不莱梅物流园区有黑的表示和铁路的连接线，然后和公路的连接线，从这看出不莱梅物流园区有很优厚的交通运输环境。边上还有集装箱的堆放场地和一个物流中心，堆放烟草的仓库。离此不远是外贸区，这个外贸区有很大的物流方面的服务需求量，这里有奔驰公司，作出口业务。
不莱梅物流园区一期工程35万平方米，1985年第一个企业入住，至1988年，有90％以上的面积已经卖出去了，员工达700人。1989年公铁联运中转站开始运营，面积扩大至50万平方米；1990年园区开始扩建，面积为200万平方米。1994年德国邮政在园区内建立了信件处理中心，随后铁路公司也在园区内成立了货运中心。1999年园区再次扩建。现在园区总面积达360万平方米，员工人数上升至4800。
1986年，6个入园企业成立了不莱梅物流园区管委会。管理会像物流园区的经理一样，入住的公司有问题的时候就来找他，通过他来得到解决，或者是帮助在物流园区的公司和政府有关部门打交道等等这些。物流园区管委会为园区内企业提供多种服务，如能源的集体采购、代理危险品检验，兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，还有培训中心。
不来梅物流园区是德国兴建最早的物流园区，不仅取得显著的社会效益，而且取得巨大的经济效益。不来梅物流园区的投入产出比为1：6，投资1.02亿欧元，而实现的效益为6.1亿欧元，成为德国物流园区建设的典范。
管委会是一个责任有限公司，他的目的不是赢利，而是代表这些成员的利益。其董事会的成员不包括德国联邦铁路，不莱梅城市等等。管委会还有一个顾问委员会，主要是由不莱梅政府的政府来作为他们的顾问，同时由一些独立的专家小组来向顾问委员会成员其他一些私人公司组成。管委会还进行了许多项目，如不莱梅城市物流、园区内企业合作、远程信息技术平台等等。园区内还建立了欧洲最现代化的高架立体仓库。园区内除物流业务外，还有增值服务。
不过，目前不来梅仅有一个物流园区，随着物流需求增加可能会出现运输能力紧张的问题。不必担心的是，德国物流通道很宽且专用，能够在距离港口100公里内，找到专用通道，实现港口与腹地之间的快速联系并转运。
不来梅物流业的运行机制和工作方法值得我们学习借鉴。我国应将物流业发展引向现代规模经济下的物流产业体系建设，实现物流业产业组织模式和运营模式变革，发展民生物流和普惠性物流服务，形成现代物流产业发展的新逻辑。
在德国，物流园区规划设计时注重经济的产业要素。与周边产业的协同，与区域经济的互动，这是物流园区的立足之本。
在国内，一些物流园规划不能和产业规划衔接，与经济发展不匹配，存在资源浪费现象。
物流企业的有效集聚是物流园区正常运行的基本条件。只有集聚，才能实现基础设施集约化和物流运作共同化，达到规模效应和协同效应。
德国的物流园区在招商过程中有一个重要理念就是“均衡化”，尽量避免在园区中出现一家独大的物流企业，倾向于将园区面积分配给尽量多的不同单位，以提高园区的集聚度和社会属性。
反观我国一些物流园区硬件条件虽好，但在招商中不同程度存在着“重外资、轻内资”、“重明星企业，轻草根企业”等问题，有的投资门槛要求过高，中小企业难以进驻，有的在土地、税收政策方面不同单位不同对待，在软环境上不能为物流企业集聚创造有利条件，以至于空置率高，难以出现以“聚”兴园的局面。
德国已经运营的35家内陆物流园区中，有28个具备园区的铁路专用线个距离多式联运铁路枢纽在3公里范围内，剩余的3个园区Osnabrück、Dresden、Magdeburg也都在规划建设园区铁路专用线个物流园区还紧邻港口或者依托港口建立，能够实现便捷的铁水联运。同时，德国最主要的13个集装箱港口，有11个有进港铁路，11个和内河水运相联通。
德国港口的多式联运比例全球最高。火车、驳船和公路运输几乎分别占到了港口集疏运的三分之一，远远高于我国港口的多式联运比例。这是与我国园区现状最大的不同之处。
从基础设施看，各部门的园区规划自成体系、难以衔接。比如，港口与铁路现代化程度、装备自动化程度都不一样。铁路方面：集装箱货运量目前仅占全国铁路15%以上，但是港口已经90%实现集装箱化。
其次，具有多式联运功能的园区比例很小，即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区，由于体制和机制原因联运业务也举步维艰，在联运技术、设施的应用上与德国相比差距更大。
从规则看，涉及合同、单证、理赔等问题。“最后一公里”和两种运输方式的“中间一公里”消耗很多成本，是多式联运公关需要重点解决的问题。
一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径。而未来三年多式联运货量将大幅攀升，我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地，联运功能缺失问题亟待解决。
在物流园区的规划和建设中，德国地方政府发挥着合理作用，虽然物流园区的论证规划周期较长，基本在十年左右，进行相应的经济、运输、生态效益分析，并对区域经济所带来的效果进行深入分析，避免了盲目建设和资源浪费，会建设加油站、基础通讯联系、车辆维修保养等配套服务区。
我国的物流园区大约出现于1999年，深圳市推出了平湖物流园，规划用地14.6平方公里，成立了管委会并向社会推荐。根据国家发改委、交通运输部、国家铁路局等部门发布的《关于加快推进铁路专用线年，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。
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